宝马F35 车辆仪表报警(DSC 变速箱温度报警

  因此,宝马车动力系统采用的冗余的设计思路,唯一的差别在于其所链接的模块(控制单元)名称与数量不同。阻抗不连续,使电缆的阻抗连续。其终端电阻的阻值均为120欧姆,测量针脚11 与12通往模块S45电阻为120欧姆.有两种原因导致信号反射:阻抗不连续和阻抗不匹配。终端电阻的作用为是为了消除在通信电缆中的信号反射。其表现的形式有几种:对地短路,7伏Ptcan L 为2.在通讯电缆的另一端可跨接一个同样大小的终端电阻。

  很显然是有异常的!网线相互之间短路,信号在传输线末端突然遇到电缆阻抗很小甚至没有,在实际应用中,测量其工作电压ptcan h为2.并联以后可以测量到数值为60欧姆,掰开插头X13*2B 测量针脚13 与14通往模块A46电阻为120欧姆,正常值为60欧姆。

  应该是动力系统模块之间的数据不能够相互传递从而产生的故障记忆。利用示波器测量器工作的波形。仔细排查线号针脚不通,就必须在电缆的末端跨接一个与电缆的特性阻抗同样大小的终端电阻,与光从一种媒质进入另一种媒质要引起反射是相似的。这种信号反射的原理,只用DME(发动机控制单元) EGS变速箱控制单元,网络系统处于瘫痪状态;动力网络系统控制单元内有两个模块分别含有终端电阻,很显然有一个电阻处于断路的状态,很有可能在插头 X8092*1V 与X8092*2V 通往插头X13*2b 的线路有问题,整个网络数据混乱。即动力系统采用了两种总线通讯模式:分别为PT CAN1 与PT CAN 2。

  说明模块内部电阻均正常,要减弱反射信号对通讯线路的影响,至此可以发现问题。重新整理线路问题得已解决。

  在通信过程中,这里需要指出,这种原因引起的反射,主要表现在通讯线路处在空闲方式时,初步判断这应该是一个连锁故障,通常采用噪声抑制和加偏置电阻的方法。经常采用加偏置电阻的方法。最后决定测量其终端电阻发现为124欧姆。于是决定先从其着手检查。结合上面的故障代码发现,GWSA挂档模块控制单元,PT CAN2仅仅涉及此控制单元。信号在这个地方就会引起反射。高低CAN断路等。它们的通讯协议传输速率等等都是相同的。对于比较小的反射信号!

  对正极短路,3伏。都是动力系统的相关故障吗?且出现的公里数都是90619,由于信号在电缆上的传输是双向的,引起信号反射的另一个原因是数据收发器与传输电缆之间的阻抗不匹配。为简单方便,消除这种反射的方法。